Интервью — Марат Хуснуллин, заместитель мэра Москвы по строительству

Часто СМИ создают ощущение, что в Москве все плохо, с сожалением замечает на встрече с редакцией «Ведомостей» Марат Хуснуллин: «Даже я, понимая реальную ситуацию, когда читаю обзор прессы, начинаю сомневаться. Тогда скажите, где хорошо». И сам же отвечает на свой вопрос: Москва в этом году будет в первой тройке мегаполисов по транспортному строительству, в первой пятерке по объему капитальных вложений, по динамике развития с нами могут конкурировать лишь китайские агломерации — Пекин, Шанхай, Тяньцзинь. «Наверное, при таком большом объеме работ что-то делаем неправильно, — продолжает чиновник. — Но можно ничего не делать и рассказывать, что когда-то наступит светлое будущее и проблемы решатся сами собой». О том, что же делает градостроительный комплекс Москвы и от чего откажется, он рассказывает в интервью «Ведомостям».

— Вы уже два с половиной года руководите строительным комплексом Москвы. И каковы результаты?

— Я всегда недоволен результатом (смеется). Стараюсь в любом деле достичь максимума. Сказать, что есть полное удовлетворение от того, что сделано, не могу. В то же время считаю, что мы сделали много нужных и важных для города дел.

— Например?

— Мы полностью сформировали транспортный каркас города. У нас есть девятилетняя программа по строительству метро, девятилетняя — по строительству железных дорог, девятилетняя — по созданию парковочного пространства и развитию скоростного трамвая, пятилетняя — по реконструкции дорожно-транспортных объектов.

Главная проблема Москвы была в том, что генеральный план города не соответствовал действительности. Ведь генплан — это закон, задающий основной вектор развития. И согласно этому закону к 2020 г. численность населения Москвы должна составить 12 млн. А у нас к 2010 г. было уже 11,5 млн. То есть вся стратегия градостроительного развития города рухнула. Второе — достигнуть нынешнего уровня автомобилизации планировалось только к 2020 г. А каждый год прибавляется еще 6-7% от имеющегося автопарка. Это катастрофа! Дорог строилось мало, а проектов по дальнейшему развитию метро не существовало вовсе. И самое главное — шла стагнация всего инвестиционного рынка. Объемы ввода недвижимости продолжали падать, налоговые поступления сокращались, а ведь у Москвы самый высокий уровень социальных обязательств в мире, и почти треть населения города — пенсионеры. И о снижении этих обязательств даже речи не могло идти.

— Какой же выход вы нашли?

— Самым сложным было определить вектор дальнейшего движения. Времени на раскачку у нас не было. Чтобы найти оптимальный путь, стали сравнивать Москву с другими мегаполисами по всем направлениям. Оказалось, что по темпу роста мы находимся в первой десятке, а по обеспечению транспортной инфраструктурой — на 20-м месте (сравнивались 27 мировых мегаполисов). Нужно было срочно исправлять дисбаланс в жилищном, офисном строительстве и отставании по транспортной инфраструктуре. В первую очередь мы взялись за бесспорные вещи, например строительство метро. Приняли целый ряд политических, законодательных, организационных решений, чтобы начать стройку. Сейчас больше строят только китайцы — правда, их программа по строительству 261 км рассчитана на три города, где живет порядка 45 млн жителей. А мы строим в одном, и наша программа — 161 км. Получается, у нас самая масштабная городская программа.

— Какой мегаполис наиболее близок к Москве?

— Мы можем сравнивать себя с Пекином, Сеулом. Правда, Пекин принял более кардинальное решение по развитию агломерации: у них от границы до границы 300 км (у Москвы — 51,7 км). По бюджету мы третьи в мире. Впереди нас Нью-Йорк и Шанхай. Решение о переводе части налогоплательщиков в регионы привело к тому, что нам стало сложно расти в налогах — нужно было держать существующий уровень. И то, что в прошлом году доходы не упали (должны были потерять 80 млрд руб.), — уже огромная победа.

— Вы уверены, что все начатые проекты верны и принесут пользу городу?

— Я считаю, что в Москве работают очень профессиональные люди. Кроме того, мы приглашаем зарубежных экспертов. Но Москва очень индивидуальна, чтобы знать Москву, понимать весь спектр существующих проблем, надо здесь жить и работать. Никакой эксперт, приехавший со стороны, изучив ситуацию поверхностно — за две-три недели, — готового рецепта дать не сможет. У Москвы огромный потенциал, и это признали все международные эксперты. Несколько лет назад я ездил на учебу в Сингапур — изучать градпланирование. Ли Кван Ю (экс-премьер-министр Сингапура, один из создателей сингапурского экономического чуда) говорил: «Конкурентное преимущество России — люди. Вы не понимаете, какой это плюс, что все люди в России имеют стопроцентное среднее образование, в столице уровень еще выше. А нам людей элементарно надо было учить. Я 40 лет назад начинал развивать Сингапур, у нас образованных людей было всего 20%». Кроме того, в Москве колоссальный неудовлетворенный спрос на недвижимость, а, например, в Европе сейчас полная стагнация: недавно в вашей газете прочитал, что в Испании стоят нераспроданными 700 000 объектов. Что у нас плохого, если есть спрос, идет рост?

— У нас еще колоссальный разрыв между бедными и богатыми.

— Здесь я вообще не соглашусь. Для Москвы этот тезис не подходит. Потому что любой владелец недвижимости в Москве, если в центре, он потенциальный миллионер в долларах. Попробуй в Америке заработать миллион долларов! Если он у тебя есть — в недвижимости, в активах, — ты успешный человек, у тебя жизнь удалась. Сегодня любую недвижимость в Москве продай — и на вырученные деньги можно уехать жить в любой регион, даже за границу. Что касается бедных, мы в год тратим около 1 трлн руб. из бюджета на социальные программы. Я могу сказать совершенно точно, что ни один мегаполис мира не тратит столько. Поэтому покажите — где лучше? Вы думаете, в Пекине с населением будут обсуждать реконструкцию Ленинского проспекта? Партия приняла решение — и все! Все пошли строить.

— У нас с общественными слушаниями тоже много вопросов…

— По Градостроительному кодексу РФ результат публичных слушаний — это информирование граждан, обратная связь. Мы должны выслушать, но обязательств полностью следовать результатам слушаний нет. Хотя мы стараемся максимально учитывать замечания и предложения граждан. Например, отказались от эстакад на Ленинском, строим тоннели, хотя это и дороже, не строим боковые проезды вдоль шоссе Энтузиастов, хотя эффективность реконструкции при этом снижается.

— Каким будет новый генплан? Что уйдет, что добавится?

— Поработав с зарубежными урбанистами, делаем как дополнительное приложение к генплану так называемые мастер-планы. Мы анализируем, рассчитываем все градостроительные проекты с точки зрения экономики — что они дадут городу.

— Как рассчитываете?

— Есть методики, которыми пользуются многие зарубежные города. В чем проблема нашего генплана? Он дает градостроительное решение, например, по Тушину — в документе указано, что красные линии нужно оставить под возможный мост. Но если этого моста не будет, зачем его рисовать? Чтобы этот мост построить, нужно снести три жилых дома — это стоимость самого моста. Поэтому любое решение пытаемся просчитать и финансово.

— Недавно один ваш коллега рассказывал, как воруют на бюджетных подрядах и, к сожалению, 94-ФЗ не защищает от коррупции. А у бизнесменов, когда они имеют дело с государственными деньгами, стремительно возрастает жажда украсть. Есть мнение, что нужно возвращаться к распределению средств через госструктуры — одна такая украдет меньше, чем десять обнаглевших подрядчиков. Какое ваше мнение?

— Я считаю вопрос ценообразования одним из приоритетных и могу сказать, что мы разбираемся в нем хорошо. Чтобы бюджетные средства защитить от неэффективного использования, первое, что нужно, — заниматься идеологией того, что ты строишь: какой у тебя объект, где расположен, какая площадь, какой функционал. Это первый уровень потенциальных бюджетных потерь. Второй уровень — это технологии строительства и применяемые материалы. Какой методикой строишь? Можешь заложить дорогую, а можешь — дешевую. Каково будет соотношение цены и качества, стоимость дальнейшей эксплуатации… И только третий уровень — это коррупция, воровство и уже непосредственно то, что пытаются снимать на процессе. Ошибка в том, что зачастую мы пытаемся ловить только третью стадию. Начинать надо с идеологии и с технологии. Мы таким образом снизили стоимость строительства в среднем на 25%. Приведу пример. Станции метро изначально были запроектированы глубокого заложения — они строятся совершенно по другим технологиям, которые дают удорожание на одну станцию — 2 млрд руб. — и удлиняют сроки строительства минимум на один год. Когда мне принесли проект Кожуховской линии, оказалось, что она будет глубокого заложения только потому, что мы не можем найти свободные площадки. Мы прошли пешком всю территорию, оказалось, что часть можно освободить. За счет этого мы запроектировали станции мелкого заложения, и в результате экономия бюджета только на этой линии составит 12 млрд руб. Ошибочное мнение, что строительство трудно считается. Погрешность составляет не более 5%. Все, что выше 5%, — либо непрофессиональный заказчик, либо коррупция. При желании все это можно привести в порядок.

— Как?

— Есть конкурсные процедуры. Есть 223-ФЗ, который приближен к жизни, потому что в Москве мы не можем принимать решение о строительстве дорог и метро, исходя только из ценового показателя. Когда мы говорим о дороге в Москве, это в первую очередь инженерные коммуникации. Вы знаете, сколько у нас кабелей идет вдоль одного только Варшавского шоссе? 1100 км кабелей, на которых связь, электричество. Представляете, что подрядчик ООО «Рога и копыта» сбросил 40% стоимости, вышел на работы, повредил кабели или теплотрассу? Мы парализуем большую часть города. Для нас скорость строительства и надежность подрядчиков — вопрос номер один. Цена — второй вопрос. Потому что убытки от исправления ошибок несоизмеримы со стоимостью снижения. Например, в 2011 г. при строительстве детских садов подрядчики выиграли конкурс, дали снижение 30% и более, затем объекты бросили, ушли. По этим объектам нам приходится судиться — в лучшем случае год, — потом снова объявлять конкурс. Представляете такую ситуацию по объектам метрополитена, по дорогам? А по 223-ФЗ мы уже можем заложить соответствующие квалификационные требования — опыт сдачи объектов, наличие производственно-технической базы.

Но, конечно, переходить к узкой группе государственных заказчиков считаю неправильным. Конкуренция должна быть.

— Какова стоимость квадратного метра жилья, километра метро и дорог?

— Ошибка в самом вопросе. Когда мы говорим про стоимость строительства жилья, о каком мы говорим — с подземным гаражом или без? Если без подземного гаража, стандартный панельный дом — 45 000 руб. Это максимальная цена строительства с учетом прибыли. Дальше начинается: освобождение площадки, вынос коммуникаций — может оказаться восьмиметровый коллектор, перекладка которого будет стоить до 30% стоимости дома. Потом вопрос с подземным гаражом — дорого и крайне неэффективно. Одно машино-место стоит 1,5 млн руб. Поэтому понятие цены условно, но для себя мы установили следующую планку: все затраты за счет бюджета с учетом подводящей инфраструктуры не должны превышать 80 000 руб.

— Какова коррупционная составляющая?

— Сегодня, я думаю, минимальная. Я всем говорю: если у вас есть факты коррупции, не молчите, говорите о них. Разберемся со всеми.

— Кстати, подрядчики жалуются, что работают почти на нулевой рентабельности.

— Это как раз показатель отсутствия коррупции (смеется). Когда строители работают на небольшой рентабельности, это заставляет их считать свои издержки, заставляет более качественно управлять. Простой пример приведу: приехал на площадку, там стоит 35-тонный кран. И подрядчик в стоимость закладывает эксплуатацию именно этого крана. А для работы там 20-тонного достаточно. Я говорю: мы будем платить за 20-тонный. И таких моментов очень много. А нужно оптимизировать издержки, численность. Ведь подрядчики выходят на торги и сами предлагают эту стоимость. Не снижайте, если не можете потянуть. Мы, кстати, закладываем рентабельность в 15%, а общемировая практика — 5-7%.

— Город уже давно проводит ревизию инвестконтрактов. Каковы итоги?

— Мы не начали строек на 30 млн кв. м — расторгли инвестконтракты, договоры по аренде земли, отменили некоторые проекты планировок. Мы прекратили в основном бумажные проекты. У кого были разрешения на строительство, ГПЗУ — они все строят. Потому что мы посчитали, что экономически нет смысла расторгать — очень высокие компенсационные выплаты. Но главное достижение в этой работе — мы не потеряли объем инвестиций, переориентировав инвесторов на те направления, которые действительно необходимы городу.

— Один из ваших коллег сказал: не понимаю, как Хуснуллин живет без охраны. Уровень риска при таких реформах в отношении больших денег довольно большой. А были ли угрозы или риски, которые вы чувствовали?

— Риски реально есть. Понятно, что решения по отмененным контрактам кого-то могут не устраивать. В моей ситуации есть два способа защиты. Первый — не брать самому.

Второй способ защиты — это Градостроительно-земельная комиссия [проводит ревизию старых инвестконтрактов и одобряет новые проекты]. Сергей Собянин поступил очень мудро, создав ее. Сейчас ни один чиновник единолично ничего решить не может. Даже рабочие группы комиссии проходят под видео- и аудиозапись. Если кто-то попытается пролоббировать проекты, это сразу видно. И если мне скажут: реши вопрос с инвестконтрактом, я не смогу это сделать единолично, даже если захочу.

— Какую самую большую сумму вам предлагали за решение вопроса?

— В первые полгода работы пытались предлагать доли в крупных девелоперских, строительных компаниях. Они, наверное, могли стоить десятки, сотни миллионов долларов. Но я этот вопрос даже не обсуждал — если я начинаю обсуждать, это уже коррупция.

— Среди ваших подрядчиков много структур с большим административным ресурсом. Ощущаете давление?

— Никакого давления ни с чьей стороны нет. Позиции мэра достаточно сильны для этого, и основная задача, которую он ставит, — делать то, что нужно городу.

— Известно, что в последние годы сфера строительства заслужила славу одного из основных поставщиков в Москву иностранной рабочей силы и нелегальных мигрантов, что создавало социальное напряжение, не говоря уже о правопорядке. Изменилась ли ситуация сейчас, стали ли строители использовать легальную рабочую силу?

— Я лично противник того, чтобы в городе была нелегальная рабочая сила. Надо просто набраться мужества и научиться платить людям достойную зарплату. Но есть еще и другой момент — надо научиться за нормальную зарплату требовать нормальную производительность труда. А то у нас такая ситуация: зарплату хочу на европейском уровне, а производительность — как получится. Но мы контролируем ситуацию через повышение техники безопасности, повышение квалификации работников.

И любой штаб, любую планерку начинаем с этого вопроса — и это мировая практика. Если рабочие квалифицированные, качественно обученные, то и техника безопасности на высоком уровне. Вообще, мы стараемся привлекать высококлассных специалистов — например, у нас работают европейские проектировщики, будем также набирать иностранных специалистов по управлению тоннелепроходческими щитами. У нас их уже не хватает. Потому что организация работы одного тоннелепроходческого комплекса требует около 150 специалистов. А до конца года у нас будут работать 24 тоннелепроходческих комплекса (сейчас их 15).

Вернуться в раздел новостей